“当初图离家近、保养方便，买车时特意加购了经销商的双保无忧服务，没想到新车入手没多久，家门口的4S店就倒闭了，只能奔波到隔壁区县保养，路途遥远还常年拥堵。更让人无奈的是，如今隔壁区县的门店也悄然闭店，工作人员只能指引我去现代4S店对接保养售后。”近日，一位四川长安马自达车主在社交平台无奈吐槽自己的购车遭遇。
这并非个例。在小红书、懂车帝、车质网等平台，搜索“长安马自达4S店倒闭”“马自达双保无忧失效”等关键词，大量车主的相似维权与吐槽帖层出不穷。从成都、重庆到郑州、昆明，一场大范围的经销商退网潮席卷长安马自达，无数车主陷入购车易、维保难、售后无门的尴尬困境。
这场终端乱象的背后，藏着长安马自达当下难以破解的两大行业困局：销量持续崩盘导致经销商大面积亏损、无利可图选择闭店止损；品牌转型滞后、传播脱节，老旧话术脱离市场需求，新能源产品竞争力不足，彻底错失市场红利。在合资品牌集体退潮的行业大背景下，曾经凭借“人马一体”圈粉无数的长安马自达，正深陷市场泥沼，难逃边缘化危机，甚至被业内预判或将步斯柯达后尘，逐步退出中国市场。
01 激进口号与惨淡现实：从高光巅峰到持续缩水
“在矜持的合资车企中，我们是最激进的。”2026年北京车展上，长安马自达新任执行副总裁王晓玲的表态，直白道出了品牌当下背水一战的求生姿态。激进的口号背后，是长安马自达节节败退的市场现实。
早在2025年，长安马自达就抛出了极具野心的发展目标。时任执行副总裁邓智涛公开放言，2027年前每年推出一款全新车型，冲击30万辆年销目标，同时实现新能源占比90%的极致转型；在EZ-60新车上市前，更是立下“上市至年底销量突破2万台”的军令状。两任高管的密集表态，尽显品牌突围的决心，可市场反馈却狠狠打脸。
销量数据印证了理想与现实的巨大落差。2025年9月，EZ-60正式上市，上市后四个月销量分别为3317辆、4565辆、3377辆、3123辆，始终徘徊在低位，未能完成2万台的阶段性目标。2026年1-5月，长安马自达累计销量仅39784辆，不足30万年销目标的14%，激进战略彻底落空。
回望过往，长安马自达曾拥有属于自己的高光时代。在合资燃油车黄金期，马自达凭借“弯道之王”马自达6、爆款车型马自达3、CX-5，以极致操控质感、独特魂动设计，打造出“人马一体”的核心标签，收获了一大批忠诚度极高的粉丝，“东瀛宝马”的名号更是深入人心。相较于同期丰田、本田等日系品牌，马自达性价比优势突出，精准填补了中端操控燃油车的市场空白，2017年创下30.94万辆的年度销量巅峰。
时至今日，这份辉煌早已不复存在。2024年，长安马自达全年销量仅7.57万辆，较巅峰时期缩水超7成。终端市场更是一片惨淡，北京某经销商店经理透露，门店月销量仅有两位数，到店客户几乎都是资深马粉，年轻客群寥寥无几，新能源车型更是无人问津，多数经销商陷入“卖一台亏一台”的窘境，只能选择闭店止损。
品牌颓势的核心根源，在于产品迭代停滞、转型严重滞后。在新能源、智能化全面席卷车市的当下，长安马自达的在售主力车型依旧是昂克赛拉、CX-5等老旧车型。2019年迭代的第四代马自达3昂克赛拉，多年来仅进行年度小改款，平台、配置、智能化毫无革新。反观自主品牌，比亚迪秦PLUS等车型早已普及无线CarPlay、L2+级智能辅助驾驶、高阶智能座舱，且售价更低、配置更高，全方位碾压马自达老旧车型。
为挽救市场颓势，长安马自达曾通过降价3万元的方式“以价换量”，不仅未能拉动销量，反而彻底击穿品牌溢价底线。如今消费者对马自达的认知已然反转，社交平台上大量用户直言“马自达新能源车跌至10万以下才值得入手”。二手车市场数据更能说明品牌颓势，2026年5月汽车保值率报告显示，马自达三年保值率仅53.8%，大幅跑输比亚迪唐L、零跑C16等自主品牌新能源车型，后两者保值率均突破70%。北京花乡二手车市场商户坦言，如今马自达新车滞销、保有量持续走低，门店早已很少收售马自达车型。
“长安马自达现在完全是在吃老本，和此前退出中国的斯柯达处境高度相似，大概率会重蹈其退场覆辙。”资深汽车分析师直言，马自达并非产品品质下滑，而是彻底跟不上中国汽车市场的迭代速度。曾经消费者愿意为其独家的操控质感买单，是因为同价位无对手；如今自主品牌新能源车实现3秒级零百加速、智能底盘稳控体验，标配高阶智驾，马自达赖以生存的性能、性价比优势彻底消失，品牌核心竞争力全面崩塌。
02 借长安技术“续命”：丢了核心灵魂，失了市场主动权
在华市场持续溃败的背后，是马自达全球战略的取舍偏移。相关数据显示，中国市场销量仅占马自达全球总销量的5%，优先级持续走低。当北美等海外市场仍能为马自达提供稳定的燃油车利润时，需要持续大额投入新能源转型、长期失血的中国市场，自然被日方总部边缘化，直接导致在华研发资源不足、车型导入滞后、转型节奏缓慢。
相较于铃木、斯柯达等彻底退出中国的合资品牌，长安马自达并未直接放弃，而是选择依托中方股东长安汽车完成紧急转型。2023年，长安马自达开启全新合资模式，借力长安汽车成熟的新能源体系快速入局赛道。2024年10月，基于长安EPA电动平台打造的纯电轿车EZ-6上市；2025年9月，第二款新能源车型EZ-60落地，在多数合资品牌犹豫观望之际，长安马自达的转型速度看似体面且坚决。
但这场仓促的自救，付出了丢失品牌核心灵魂的沉重代价。两款新能源核心车型，三电系统、智能座舱、核心供应链全部依托长安体系，增程器由长安主导研发，马自达仅负责外观魂动设计与底盘调校。业内人士直言，EZ-6、EZ-60本质上就是“换壳版长安深蓝”。
这种合资模式与日产依托自有e-POWER技术自主研发新能源车型的路径截然不同，看似快速补齐了新能源产品矩阵，实则让马自达彻底丧失了核心技术自主权。一方面，消费者体验到的智能化、三电逻辑与长安自主品牌高度重合，马自达独家技术优势不复存在，多年积累的品牌溢价彻底瓦解，新一代年轻消费者不再将马自达与高端操控、独家技术绑定；另一方面，核心技术、供应链掌控权掌握在中方手中，长安马自达在成本管控、供应链调整、智能化迭代升级上话语权薄弱，市场反应效率远不及自主品牌。
当被问及后续是否会搭载马自达自有电动平台、重拾技术主导权时，品牌内部人士仅含糊回应“尚未确定”，足以看出日方对中国市场的敷衍态度。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔直言：“马自达不会为中国市场专属研发车型，入局新能源赛道，本质是看中中国的研发能力与低成本优势，借力中方体系打造车型，反哺全球出海市场。”
这一战略定位，让长安马自达彻底沦为马自达全球布局的“出海工具”。如今，长安马自达南京工厂不仅是马自达海外唯一的新能源研发中心，更是其全球新能源整车出口基地，EZ-6海外版Mazda 6e已出口欧洲、澳洲等20余个国家和地区。全力服务全球出海的战略导向，意味着长安马自达已然放弃中国本土市场的深度竞争，在国内新能源赛道彻底退守边缘。
03 从利润奶牛到失血点：长安汽车为何迟迟不放弃？
销量崩塌、转型失利、渠道溃败、品牌贬值，多重危机叠加之下，业界始终存在一个核心疑问：曾经依靠合资品牌输血的长安汽车，是否会效仿上汽放弃斯柯达、广汽放弃三菱，彻底剥离长安马自达？
从商业逻辑来看，放弃似乎是必然选择。回溯历史，长安马自达曾是长安汽车的核心利润支柱。2016年，长安马自达为母公司贡献14.81亿元投资收益；2017年销量巅峰期，投资收益飙升至18.38亿元，撑起长安汽车近四分之一的净利润，是妥妥的“利润奶牛”。
如今时移世易，长安马自达已然沦为持续失血的包袱。2025年，包含长安福特、长安马自达在内的合资板块，为长安汽车带来4.3亿元投资亏损。曾经的盈利主力，如今需要长安自主板块的利润持续输血填坑。受合资板块拖累，2026年一季度长安汽车净利润仅3.51亿元，同比暴跌74.09%，跌幅位居七大传统车企首位。与此同时，马自达全球业绩同步承压，2025财年销售额同比下滑2%，净利润大幅暴跌69%，全球盈利能力持续弱化，进一步失去支撑中国市场的能力。
即便持续亏损、拖累母公司业绩，长安汽车短期内也不会放弃长安马自达。张翔分析指出，长安马自达当下承担着新能源技术出海试验田的战略功能，是长安汽车借力合资、输出技术、布局全球的重要载体，短期亏损可接受，战略价值远超账面损失。
战略兜底之下，是品牌内部的极致收缩与阵痛。自2025年以来，长安马自达一年内完成四轮核心高管大换血，董事长、总裁、营销负责人、执行副总裁全员更迭。尤为关键的是，连续两任董事长均为财务出身，核心管理思路聚焦“控制预算、降本增效、风险规避”，标志着长安马自达彻底进入防御收缩、苟活求生阶段。
但财务节流的保守打法，根本无法适配新能源赛道“持续烧钱、全力内卷”的竞争逻辑。在自主品牌全面崛起、一线合资品牌降价突围、二线合资品牌批量退场的行业格局下，失去技术核心、丢失渠道优势、脱离用户需求的长安马自达，早已没有翻盘底气。
04 结语：边缘化已成定局，退场只是时间问题
纵观长安马自达的坠落之路，既是品牌自身战略保守、转型滞后、脱离市场的结果，也是整个二线合资品牌在华退潮的缩影。曾经依靠差异化操控、设计美学立足市场的马自达，在智能化、电动化、性价比全面内卷的新时代，彻底丢失了核心壁垒。
经销商退网、售后体系崩塌、品牌溢价归零、技术话语权丧失、用户口碑下滑，多重危机层层叠加，让长安马自达深陷恶性循环。日方无心深耕中国市场、中方重在出海布局，本土市场沦为战略鸡肋，早已无力参与白热化竞争。
从斯柯达、铃木退场，到三菱、雪铁龙边缘化，合资品牌的时代红利已然落幕。当下的长安马自达，只是重复一众弱势合资品牌的宿命。所谓的激进转型、战略自救，不过是延缓退场的缓冲手段。随着市场淘汰速度持续加快，这艘曾经的日系小众“精品船”，终将彻底驶出中国市场，成为下一个被遗忘的合资退场标本。